维修反垄断或9月亮剑：反知识产权滥用或击破4S店盈利点(2)

　　《意见》要终结的正是这种垄断。《意见》指出，明年1月1日，原厂配件生产企业可以向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主品牌的独立售后配件，允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件。

　　实际上，《意见》对车企的零配件知识产权在市场上的权力进行了界定，哪些属于知识产权的正当权益，哪些不是，都有明确条例。《意见》在修订过程中，征询了很多汽车厂商、零部件厂商和经销商的意见。

　　“相关主管部门一定会考虑各方利益，但是它有一个原则，就是要用法律来反垄断。维护消费者利益和市场秩序。当然，其他市场体也不能侵犯零配件的知识产权。”魏同伟说。

　　链条洗牌点临近

　　维修零配件在车企控制的流通环节，价格可以大幅度提高。据记者了解，有些主机厂在零配件厂采购零配件后，提价幅度高达100%，再卖给经销商，经销商再提价100%卖给消费者。在这个流通环节，价格提升了两倍。

　　大部分经销商早就不在新车销售环节赚钱，而是将利润集中到维修保养上。“限制转售，其实就是滥用了知识产权，来控制价格。在体系外拿不到原厂件，而车主更相信原厂件，需求很大。”中国汽车流通学会副秘书长罗磊说。

　　这是汽车产业链条的一个重要商业逻辑。车企在市场上的销售政策和商务政策，都依此展开。车企给经销商压库、搭售等行为之所以能推动，就是因为经销商的盈利点被控制在厂商手中。

　　今年以来，经销商的库存持续保持在警戒线以上。据中国汽车流通协会的数据显示，2015年7月库存预警指数为53.4%，比上月下降了11.2个百分点，但仍在警戒线以上。

　　《意见》实施后，经销商的主要盈利点很快就可能被击破，维修保养的利润率可能大幅度下滑。高库存的资金成本，将有可能压垮部分转型较慢的经销商。整个汽车的市场链条，都开始重新洗牌。

　　逻辑是这样的：经销商可能从零部件厂商或贸易商手里拿到原厂件，前提是车企不再对经销商采购零配件定任务。但原配件也可能流入维修厂，所以经销商没有优势；经销商也可以采购同质件，不过同样没有价格优势。相反，4S店运营的高成本是明显的劣势。冲击最先体现在零整比较高的豪华品牌和进口品牌。

　　同质件替代原配件，可完善市场体系。中国汽车维修行业协会在天津搞了一个“同质件”电商平台，“目前天津市共有5600家维修企业，其中500家已经作为第一批试点。”魏同伟说。

　　不过，同质件要在短期内获得消费者认可，是个难题：首先，同质件要告诉市场和消费者，为什么能做到和原厂件同质。其次，一辆汽车的零配件就有2万多个，零配件厂商和经销商也参差不齐，同质件如何保证流通到消费环节后，还都是正品？

　　“同质配件必须保证质量，实现可追溯，消费者知道产品的来龙去脉，确保这个产品让消费者能消费明白、放心。对此，国家都有相关政策。”魏同伟说。

 

(作者：记者周开平，来源： 21世纪经济报道)